Începute în 1996, lucrările de reabilitare a tunelului CFR nu au fost finalizate nici după 21 de ani, principala cauză fiind subfinanțarea sistematică a lucrărilor, care a avut efecte mai nocive decât cazul în care lucrările nu ar fi fost demarate, pentru că sistarea repetată a lucrărilor a dus la tasarea cartierului de pe terenurile de deasupra tunelului.
Au fost afectate patru străzi, 13 locuințe, dintre care 3 distruse în totalitate, dar și peste un hectar din platformele betonate din curtea autobazei Transurb și depozitul de carburanți al societății de transport local.
Proiect strategic, subfinanțat sistematic
Tunelul a fost construit pe la 1870, când a fost inaugurată şi calea ferată Bucureşti – Galaţi, continuată ulterior până la Roman. Lucrările de reparaţii capitale au demarat în 1996, când s-a luat decizia ca, pe lângă reabilitarea vechii galerii să fie realizată şi cea de a doua galerie a tunelului, pentru a fi asigurată fluidizarea circulaţiei trenurilor pe ambele sensuri.
Costurile iniţiale erau estimate la 390 de miliarde de lei vechi, adică 39 de milioane de lei. Lucrările au stagnat din cauză că fondurile au fost alocate cu ţârâita.
Spre exemplu, în 2010, guvernul Boc a alocat numai 490.000 de lei.
Zona Barierei Traian riscă să se prăbușească în tunel
Potrivit datelor cu privire la situația infrastructurii feroviare din județ, prezentate de directorului Regionalei CFR Galați, Aurel Ciotârcă, în cadrul Colegiului Prefectural, din cauza subfinanțării sistematice lucrările au fost sistate de mai multe ori, ceea ce a avut ca efect tasări ale terenului din zonă care au modificat poziția axei tunelului, atât în plan vertical, cât și în plan orizontal:
„Pe parcursul celor 21 de ani de la debutul investiției lucrările s-au derulat cu foarte mari întârzieri datorită asigurării unor resurse financiare cu mult sub nivelul ritmului de lucru impus de tehnologia de execuție. Subfinanțarea anuală a dus la mai multe întreruperi ale lucrărilor de execuție, care au avut efecte negative asupra construcției”, a spus directorul Regionalei CFR Galați.
Dar întreruperile sistematice ale lucrărilor au avut un efect negativ și în ceea ce privește construcțiile de pe terenurile aflate deasupra tunelului. Au fost constatate tasări pe 4 străzi, dintre care două artere principale, cu linii de tramvai, s-au semnalat tasări pentru 13 locuințe, dintre care trei distruse în totalitate și a fost nevoie de reconstruirea lor și au fost afectate de tasare 12.900 mp de platforme betonate din curtea autobazei Transurb de pe bulevardul Coșbuc, fiind nevoie de asemenea de reconstruirea acestora, dar și de reabilitarea depozitului de carburant, de asemenea afectat de tasare.
Alți bani, altă distracție
În aceste condiții a fost necesară refacerea proiectului, lucru care s-a și întâmplat prin 2012, însă după reproiectare și valoarea devizului lucrărilor s-a dublat, la 94,14 milioane de lei.
Atunci, Compania Naţională de Căi Ferate CFR SA a alocat suma necesară pentru finalizarea lucrărilor la firul 1.
CFR SA a încheiat cu societatea specializată în astfel de lucrări, SC Tunele SA Braşov, contractul nr. 24/30.10.2012, în valoare de 23.936.358 lei fără TVA, pentru lucrările de „refacere Tunel Fileşti fir I dreapta, linia CF Bucureşti – Galaţi, km 255+475 – km 256+247”.
Următorul termen: 2019
Până la 31 decembrie 2016, valoarea lucrărilor executate era de 83,46 milioane, rămânând de executat lucrări în valoare de 10,68 milioane. În 2017, Ministerul Transporturilor a alocat 5 milioane de lei. Asta înseamnă că lucrările nu vor putea fi finalizate mai devreme de 2018-2019.
Gălăţenii călătoresc cu trenul de Bucureşti de 147 de ani
Construirea căii ferate Bucureşti – Galaţi – Roman a fost începută după Unirea Principatelor, când guvernul şi-a propus construirea a două căi ferate, una către Moldova şi alta către vest.
În 1868, a fost acordată concesiunea pentru construirea celor două căi ferate antreprenorului german Bethel Henry Strousberg. În acelaşi an, au şi fost începute lucrările, care au fost realizate în ritm accelerat pentru că, exceptând traversările de cursuri de apă, care necesitau construiea unor poduri metalice, traseul căii ferate Bucureşti – Galaţi străbătea zone de câmpie.
Până în 1870, consorţiul Strousberg a finalizat aproximativ trei sferturi din calea ferată Bucureşti – Galaţi – Roman şi a pus în exploatare acele tronsoane, atunci fiind inaugurat şi transportul de pasageri şi mărfuri pe calea ferată între Galaţi şi Bucureşti.
Totuşi, au apărut unele divergenţe între guvernul român şi consorţiul Strousberg, din cauze pe care le întâlnim şi astăzi printre motivele care întârzie construirea de autostrăzi. Mai precis, din cauza costurilor neaşteptat de mari impuse de constructor şi de problemele juridice în exproprierea terenurilor. Lucrările au fost întârziate şi de faptul că în unele zone din Bărăgan era nevoie de asanarea terenurilor şi consolidarea zonei terasamentului.
În 1871, guvernul român i-a retras lui Strousberg dreptul de concesiune pentru construirea şi exploatarea căii ferate, acordând concesiunea societăţii Rumänischen Eisenbahngesellschaft AG, controlată de bancherii Gerson Bleichröder şi Adolph von Hansemann.
La 13 septembrie 1872 a fost inaugurată întreaga linie de cale ferată, pe parcursul Bucureşti – Galaţi – Roman. Dar cum se întâmplă şi astăzi, pe sectorul Galaţi – Tecuci – Bacău – Roman au mai fost efectuate lucrări până în 1875.
În 1880, a fost înfiinţată Compania Feroviară Română (CFR), care a preluat exploatarea căilor ferate.
