Nu avem autostrăzi, nu avem nici măcar drumuri expres și sunt mari probleme și cu singura „autostradă” care în prezent conectează România cu vestul Europei, Dunărea, pentru că nu sunt asigurate condițiile de navigație pe tot parcursul anului. Prin condițiile impuse de Comisia Europeană a Dunării, adâncimea minimă de navigație pe Dunărea Fluvială, de la Baziaș la Brăila, este de 2,5 metri.
Pe Dunăre se întâmplă frecvent, mai ales în perioadele estivale, caniculare, dar și iarna, când volumul precipitațiilor în bazinul hidrografic al fluviului este redus, ca nivelul apelor Dunării să scadă sub doi metri, la 1,8 metri sau 1,6 metri.
Pe Dunărea Martitimă, de la Brăila la Sulina, nu sunt astfel de probleme, pentru că există un șenal navigabil, care este dragat sistematic, pentru a fi asigurată adâncimea de minimum 7,2 metri. Același lucru, dragarea albiei, ar trebui făcut și pe Dunărea Fluvială. Administrația Fluvială a Dunării de Jos (AFDJ) Galați, compania națională care asigură condițiile de navigație, efectuează dragaje pe sectorul românesc, dar se confruntă și cu probleme care îi blochează capacitatea de intervenție.
Bulgarii nu sunt interesați de dragarea albiei și nu o fac pe „partea” bulgară, pe care în special vara apar blocaje, zeci de convoaie fiind imobilizate aproape „pe uscat”. AFDJ nu poate interveni și în acele puncte critice, pentru că îi este interzis prin lege. O lege de pe vremea Anei Pauker.
Prioritate: Să deschidem Dunărea!
Fostul deputat de Galaţi, Mircea Toader, care înainte de a intra în politică a fost președintele AsociațieI Armatorilor din Galați, lucrează la inițiativa legislativă intitulată „Legea Dunării”, prin care să fie aduse reglementări care să determine asigurarea condițiilor de navigație pe întreg parcursul unui an.
Potrivit lui Toader, marea problemă a Dunării, ca fluviu european, este sectorul românesc, pe care nu avem asigurate în permanență condiții de navigație. Blocajele care apar pe Dunărea Fluvială, întrerup și navigația spre și dinspre Portul Constanța, făcând inutilă „autostrada” de apă între Portul Constanța și vestul Europei, prin Canalul Dunăre – Marea Neagră și pe Dunărea Fluvială și Canalul Rhin-Main.
„Degeaba vrem să creștem traficul de mărfuri în Portul Constanța dacă nu deschidem Dunărea. Marea problemă a Dunării este sectorul românesc, pe care nu avem asigurate în permanență condiții de navigație. Spre exemplu, transporturile de cărbune către Smederevo și către Ungaria merg pe alte rute, pe la Koper (port la Marea Adriatică – n. red.), pentru că noi nu suntem în stare să asigurăm condiții de navigație permanentă. Nu stă un combinat din cauză că ”stai să vezi, că nu am apă pe Dunăre”! Și ce fac?!”, întreabă Mircea Toader.
Pe sectorul românesc, 31 de puncte critice pentru navigație
Pe sectorul românesc al Dunării există 31 de puncte critice, în care sistematic nu este asigurată adâncimea minimă de navigație impusă de Comisia Europeană a Dunării, de 2,5 metri. Se întâmplă frecvent ca nivelul apelor Dunării să scadă sub doi metri, la 1,8 metri sau 1,6 metri. „Sunt sitații când scade și sub un metru și optzeci de centimetri. Nu trece nici cu barca pe acolo”, ne-a declarat fostul deputat.
La Cernavodă se navighează doar în 51% din zilele unui an, iar 49% se stă „pe uscat”
O analiză a istoricului blocării navigației în perioada 2011-2017 în unul din cele 31 de puncte critice, la Cernavodă, demonstrează cât de rău stau lucrurile. Nivelul Dunării a fost mai mic decât adâncimea de minimă de navigație, de 2,5 metri, în 1.170 din totalul celor 2.394 de zile, ceea ce înseamnă că în aproape jumătate, respectiv 49%, din această perioadă nu s-a putut naviga. În aceeași perioadă, 863 de zile, adică 36%, adâncimea de navigație a fost sub 1,8 metri.
Mai gravă este și o altă statistică, ce nu are legătură cu navigația, în 324 de zile (15%), Dunărea a avut un nivel atât de scăzut încât acesta a reprezentat un risc major pentru asigurarea răcirii la Centrala Nucleară de la Cernavodă. „În 2016, au fost 87 de zile cu adâncimi sub 2,5 metri. Deci 87 de zile nu am putut să trec cu convoiul pe acolo. De aceea este nevoie ca Dunărea să fie regularizată și să fie asigurată o navigabilitate permanentă”, spune Toader.
Un convoi de barje, echivalentul a 6 km de TIR-uri
În economia subiectului este important să înțelegem și ce înseamnă transportul pe Dunăre. Navigația pe Dunăre înseamnă transport de mărfuri. Este un transport mai ieftin decât cel rutier, pe autostradă.
Un convoi de barje preia un volum de marfă are ar putea fi transportat de 440 de TIR-uri, dar se poate ajunge, în transportul containerizat, cu navă portcontainer Clasa JOWL, și la transportarea unei cantități de mărfuri care este echivalentul a 470 de TIR-uri.
Asta ar înseamna pe un drum național, că autostrăzi nu prea avem, un convoi de TIR-uri cu lungimea de 6 km.
Chinezii investesc în alternativa Koper – Belgrad
O miză a asigurării permanente a navigației pe Dunăre este și atragerea unor noi curenți de marfă. Unul dintre acestea ar putea fi traficul de containere care acum vin în Europa din Japonia și din China prin Portul Hamburg. Ar putea să treacă prin Portul Constanța, de unde ar pleca spre vestul Europei pe Canalul Dunăre – Marea Neagră, Dunărea Fluvială și Canalul Rhin – Main. Această variantă are deja alternative în care alții investesc.
„Două lucruri sunt periculoase. Chinezii investesc două miliarde de dolari în Portul Belgrad, ca traficul să vină prin Portul Koper, de la Marea Adriatică să se ducă în Belgrad și la revedere Portul Constanța! Tot chinezii vor să facă un fel de canal care să ajungă la Vukovar. Proiectul acesta este încă în perspectivă, dar, iarăși, se face o cale navigabilă. Și dacă noi pentru Portul Constanța nu reușim să schimbăm legislația, ca să vină investitori…”, ne-a mai declarat Mircea Toader.
Potrivit acestuia, ar mai fi necesară și o reorganizare: Canalul Dunăre – Marea Neagră nu ar trebui să fie profitabil ca un canal navigabil ci să fie unificat cu Portul Constanța, sub o singură administrație. Și ar mai fi un lucru de făcut, să fie schimbată politica tarifară.
Soluția: „Legea Dunării” contra legii de pe vremea Anei Pauker
După ce recent a fost promulgată și a intrat în vigoare o altă inițiativă sa, o nouă lege a administrării porturilor, Mircea Toader și-a propus să încerce să promoveze și „Legea Dunării”, care să modernizeze navigația pe Dunăre:
„Următoarea inițiativă pe care o voi susține, alături de colegi parlamentari, este o Lege a Dunării, în care trebuie să stabilim niște lucruri foarte concrete. Astăzi eu nu pot să draghez pentru că există o hotărâre de guvern de pe vremea lui Ana Pauker, în care se spune că bulgarii se ocupă de dragaje și noi ne uităm în sus! Acea HG trebuie modificată, să prevadă dreptul meu de a interveni. Dacă astăzi AFDJ-ul ar vrea să dragheze, nu îi dau bani, pentru că nu are ce să caute în teritoriul altuia. Stai, să facem protocoale…
Există 400 de milioane de euro pregătite pentru regularizarea Dunării. Nici acum, după 8 ani, nu am reușit să facem un studiu ca lumea și un proiect cu ce trebuie făcut pe Dunăre. Pe urmă, ce se întâmplă cu apa? Că toată lumea plătește apă. Apa-i a tuturor, nicăieri nu se plătește apa, cum o plătim noi. Trebuie să ai niște prevederi foarte clare. Cum se procedează cu nisipul? Pe Rhin stabilesc că dacă ai nevoie de nisip, iei de acolo și de acolo, dar îmi faci și dragaj pe banii tăi.
E nevoie să fie schimbată și Ordonanța 42, cu navigația. Este inadmisibil ca în secolul 21 să mă duc să depun hârtii la Căpitănie ca să spun că am ajuns cu nava, să fac raport, cine e la bord, câtă marfă am. Pe urmă, stai, că sâmbăta e închisă Căpitănia… Sunt foarte multe lucruri anormale care trebuie să își găsească o rezolvare”, este de părere Mircea Toader.
