* Numărul mare al microbuzelor de pe traseele municipiului a făcut ca acest transport să se facă „din poartă-n poartă”, afirmă fostul consilier judeţean şi, totodată, fost şef al Automobil Clubul Român (ACR) – filiala Galaţi, Ştefan Gherasim * Cele mai importante probleme ridicate de numărul mare al autovehiculelor de tip maxi-taxi sunt o evaziune fiscală de zeci de milioane de lei, poluarea şi calitatea scăzută a transportului, spune Gherasim
Cele cu mult peste o sută de microbuze prezente zilnic pe străzile Galaţiului au produs şi produc o evaziune de ordinul a zeci de milioane de lei, dar şi o poluare pe măsură. În plus, organizarea şi conducerea transportului lasă mult de dorit, afirmă Ştefan Gherasim. După părerea sa, vina pentru situaţia de fapt este împărţită între mai multe instituţii ale statului, printre care primăria, consiliul local, Registrul Auto Român şi organele fiscale, însă există şi câteva ambiguităţi ale legii care au fost interpretate la modul cel mai convenabil.
„Evaziunea fiscală este aspectul cel mai deosebit, zic eu că este cea mai mare evaziune fiscală din municipiu, pentru că nimeni nu dă bilete. Sau dacă vreun şofer dă, o face la cerinţa unor călători. Dar aici este o lacună a legii, pentru că legiuitorul n-a stabilit mai precis care sunt obligaţiile organului local în ceea ce priveşte gestionarea biletelor. În Ordinul 272 se spune că biletele pot fi tipizate de către operatorii de transport sau de către autoritatea de transport locală. Ei bine, operatorii de transport fac biletele când vor ei şi câte vor ei”, spune fostul consilier judeţean.
Peste o sută de mii de lei pe zi, bani fără acte
„Noi ce-am făcut prin introducerea acestor microbuze? Am dat de muncă la nişte oameni, dar am introdus o evaziune fiscală extraordinar de mare, de ordinul a zeci de milioane de lei. Am să fac un calcul simplu: să luăm traseul Micro 19 – Parcul CFR, e un leu jumătate biletul şi un microbuz are 17 locuri. Nu luăm în calcul capacitatea maximă, luăm doar 80%, să spunem 15 locuri. Înmulţit cu 16 curse dus şi 16 curse întors, că aşa e programul orar, asta înseamnă 32 de curse. 32 de curse ori 15 ori 1,5 lei, ajungi la 720 de lei numai într-o singură zi şi pe un singur microbuz! Iar noi am avut 360 de microbuze şi numai din 2011 sunt 170”, a continuat Ştefan Gherasim. Ducând calculul mai departe, înmulţind cele 720 de lei cu 170 de microbuze, reiese o sumă de 122.400 de lei care „circulă” fără acte numai într-o singură zi!
Unii operatori au justificat faptul că nu dau bilet pentru că plătesc impozit pe norme de venit. „Nu-i adevărat, impozitul forfetar se plăteşte numai de către persoana fizică, dar ei nu mai sunt autorizaţi ca persoane fizice. Iar vina cea mai mare o au şi au avut-o organele fiscale, Garda Financiară, care nu şi-au făcut datoria să controleze cum trebuie. Culmea, are o vină şi cetăţeanul, care nu cere bilet atunci când urcă în microbuz. Sau cere şi, când coboară, i-l dă înapoi şoferului”, a spus Gherasim.
Copilul şi cuponul de bilete
În paranteză fie spus, am asistat recent la o situaţie ciudată. Un copil de opt-nouă ani a urcat într-un maxi-taxi şi a cerut politicos un bilet. Probabil că aşa l-au învăţat părinţii (foarte bine!) sau poate doar, de bună-credinţă, dorea să le arate părinţilor că dat banii pe bilet şi nu i-a cheltuit aiurea. Şoferul i-a întins un cupon întreg de bilete, gros de vreo doi centimetri (probabil, câteva sute de bilete), băiatul şi-a luat unul singur şi a dat cuponul înapoi. Şoferul cică nu, păstrează-le pe toate, mai dă şi la alţi colegi. Băiatul a refuzat, dar apoi, mai de ruşine, cine ştie, a oprit toate biletele. În aceste condiţii, nu poţi să nu te întrebi ce valoare reală au acele hârtii tipărite care ţin loc de bilet de maxi-taxi.
„Dacă cei de Consiliul Local editau un singur tip de bilet pentru toate traseele şi le dădeau biletele operatorilor cu banii jos, altfel le puteau controla şi gestiona, ori primăria, ori organul fiscal. Dar nu se face asta. Deci această mare evaziune se face cu bună ştiinţă din partea primăriei şi a organelor fiscale”.
Persoanele fizice, eliminate „din schemă”
Evaziunea fiscală vine şi din altă parte, iar lucrurile nu s-au desfăşurat normal încă de la început, a continuat Ştefan Gherasim.
„Încă de la început, operatorii de transport au tras totul spre ei, cu aprobarea consiliului local. Pentru că, prin hotărâre de CL şi regulamentul de organizare, au căutat să elimine persoana fizică autorizată şi asociaţia familială, rămânând doar societatea comercială. Şi au spus că dreptul de a participa la licitaţie pentru a câştiga licenţa de transport pe traseu îl au numai societăţile comerciale. Şi i-au eliminat pe toţi. Ce au realizat prin asta? Au fost oameni care au luat toate drepturile din combinat, au adunat nişte bani şi au cumpărat un microbuz, de 7 locuri, de 8+1, de 9+1 şi aşa mai departe – cu astea s-a început, de pe timpul lui Durbacă – dar au fost eliminaţi, pentru că nu li s-a dat dreptul să participe la licitaţie, cu toate că existau nişte criterii şi foarte mulţi oameni aveau dreptul să participe. Şi ar fi câştigat câte un traseu. Doi, trei, cinci se adunau şi câştigau un traseu. Dar au fost interese deosebite ale unor operatori, care sunt şi acum, şi prin această hotărâre care a fost făcută în 2008-2009 de consiliul local de atunci, ce au făcut? La un moment dat, unii au făcut act, ca un fel de donaţie, şi s-au dus cu maşina lor la operatori, la societatea comercială. Au <<donat>> maşina şi ei au devenit salariaţi. Mai târziu, prin 2009-2010, au procedat altfel: au spus dom’le, hai să schimbăm parcul, să aducem maşini noi. Au spus că cei care vor să-şi cumpere maşini noi au prioritate la licitaţii. Şi le-au spus fiecăruia să aducă 10.000 de lei, ca o contribuţie, cu chitanţă, ca şi cum i-ai da împrumut, de exemplu, operatorului de transport. Ei au făcut contracte de leasing şi au luat leasingul pe operatori, oamenii nedându-şi seama că de fapt bunul ăla nu mai e al lor. Astfel că toate cele 170 de microbuze care sunt în oraş sunt ale celor opt operatori. Unul sau doi operatori au luat cu bani proprii, restul au făcut aceste împrumuturi şmechereşti. Şi au fost cazuri în care oamenii şi-au cerut maşina înapoi, dar li s-a spus: <<Păi e maşina mea, nu a ta, pentru că leasingul a fost luat pe societate. Cel mult pot să-ţi dau nişte bani>>. Sau au făcut nişte contracte prin notar şi au specificat în clauză următorul lucru: <<când se termină leasingul, în trei sau cinci ani, ai dreptul să cumperi maşina plătind TVA-ul, cota reziduală şi îţi dau maşina înapoi>>. Deci operatorul îţi exploatează maşina trei sau cinci ani şi pe urmă îţi iei maşina înapoi când nu mai ai ce face cu ea.
În condiţiile astea au făcut cea mai mare abatere de la Legea 92 cu privire la autorizarea acestui timp de transport”.
„Sunt foarte mulţi şoferi angajaţi cu 4 ore de muncă şi ei lucrează 16 ore. De ce, pentru că acel contract prin care i-a dat maşina operatorului îi impune o cotă de predare zilnică, o anumită sumă de bani. Şi atunci şoferul trage tare să adune cota de câteva sute de lei pe zi pentru patron şi ce-i rămâne bagă în buzunar. Şi-l pune pe statul de plată cu 4 ore şi îi dă 400 de lei, iar evaziunea este nu doar că nu dă bilete, dar patronul nu plăteşte CAS, nu plăteşte impozit”, a spus Ştefan Gherasim
Condiţii tehnice doar pe hârtie?
„Nici autorizarea şi licenţierea nu s-au făcut cum trebuie de la început. . După ce primeşti autorizaţia, primeşti licenţa de traseu, pentru obţinerea căreia trebuie îndeplinite nişte condiţii. Printre altele, autovehiculul trebuie să fie dotat cu închidere mecanică sau automată (ceea ce puţine au), ca să deschisă şoferul uşa de la buton şi să nu mai coboare din maşină nimeni în afara staţiilor. Aici e lipsă de siguranţă a circulaţiei, dar e vina RAR-ului. De asemenea, microbuzul trebuie să fie dotat cu tahograf şi să aibă limitator de viteză, că de-aia trec ăştia unul peste altul şi merg cu 60-70 la oră, când el în oraş trebuie să meargă cu maximum 40 km/h. Nu mai vorbesc că multe microbuze nu au aer condiţionat, sau dacă au, nu-l pornesc pentru că măreşte consumul. Legea îi obligă să aibă aer condiţionat. Şi tot legea spune că microbuzele de transport persoane trebuie să fie din construcţie special pentru acest tip de transport. Ei bine, majoritatea acestor microbuze sunt transformate din maşini de marfă şi aţi văzut că la ele toate geamurile laterale nu se pot deschide. Este tot o lipsă a legiuitorului, pentru că la Registrul Auto Român li s-a dat voie să oficializeze asemenea transformări. Şi astfel scade calitatea transportului”, este părerea fostului consilier judeţean.
Discriminare sau nu?
„Prin Ordinul 207, serviciul de specialitate din Primăria Galaţi era obligat să prezinte primarului şi Consiliului Local studiul cu privire la mobilitatea populaţiei, programul de transport şi, bineînţeles, traseele din oraş. Prioritate la licitaţie trebuia să aibă societatea de transport a Consiliului Local, respectiv Transurb. Au fost destui ani când Transurb-ului nu i s-au dat fonduri suficiente ca să i se împrospăteze parcul cu maşini noi. Şi în loc să ia maşini nepoluante sau să dezvolte în continuare parcul de tramvaie şi reţeaua de troleibuze, dispare transportul acesta şi au introdus microbuzele, care poluează peste tot. Studiile făcute în intersecţia de la Potcoava de Aur arată că este intersecţia cu gradul de poluare cel mai mare, pentru că au făcut traseele de aşa natură încât pe acolo trec câte trei-patru maşini una după alta.
La microbuze s-au luat în calcul 3-5 minute, nicăieri în lume nu se întâmplă aşa, au făcut doar ca să aibă maşini mai multe, şi asta înseamnă aglomeraţie, poluare, evaziune. Ar mai trebui ca, prin programul de transport, microbuzele să nu aibă dreptul la depăşire pe banda a doua. Banda întâi să fie pentru transportul local. Iar acest lucru ar fi trebuit să fie propus de către poliţie la Comisia pentru siguranţa circulaţiei.
Dacă vrei să faci transport pe linii principale şi secundare şi să nu faci discriminare, dă-i posibilitatea şi operatorului privat să intre pe linie principală, dar cu autobuze, nu cu microbuze şi obligă-l să facă şi protecţie socială, să ofere reduceri pentru elevi şi studenţi, pentru pensionari şi veterani. Transurb primeşte subvenţie şi pentru că la el vin toate obligaţiile acestea sociale, iar la privaţi nu”, a mai spus Ştefan Gherasim.
Transport „din poartă-n poartă”
„După părerea mea, acest transport din Galaţi este un transport din poartă-n poartă. Domnule, am învăţat copiii să nu mai meargă pe jos, şi adulţii la fel, nu pot să meargă câteva zeci de metri, să iasă din bloc şi să se ducă la traseul principal. Asta e moarte sigură, pentru că nu mai facem mişcare deloc. Iar noi le-am oferit totul pe tavă, pentru că avem aceşti operatori privaţi de transport care să se ducă şi, dacă e posibil, să-i ia şi din pat, să-i ducă până la alimentara şi să-i aducă şi înapoi”, a încheiat Ştefan Gherasim.